S7 – Die Bergsiche Diesel-S-Bahn

Ein Zug der neuen S7 steht am  Bahnsteig in Remscheid Hbf.  Foto: Michael Schad - wupperbild.com

Ein Zug der neuen S7 steht am Bahnsteig in Remscheid Hbf. Foto: Michael Schad – wupperbild.com

Der Unmut war weit über das Bergische Land hinaus zu hören: Kommunalpolitiker aus den bergischen Großstädten wurden nicht müde, sich über fehlenden Komfort, das Alter und den Zustand der von DB Regio NRW eingesetzten Triebwagen zu beschweren. Nicht mehr zeitgemäß sei es, in den roten Zügen durch das Bergische Land zu fahren, der Einstieg über Stufen für Gehbehinderte sowie Fahrgäste mit Kinderwagen oder Fahrrad kaum möglich. Nach vielem Drängen hat der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) die Strecke ausgeschrieben, verknüpft mit der Forderung, moderne Fahrzeuge einzusetzen. Den Zuschlag hat schließlich Abellio bekommen und fortan wurden hohe Erwartungen an den Betreiberwechsel geknüpft und das Ende allen bisherigen Übels versprochen.  Mitte des Jahres teilte der VRR mit, dass mit der Betriebsaufnahme alle Voraussetzungen geschaffen seien, die Strecke als S-Bahn zu bezeichnen. Allein diese bloße Namensänderung löste erneuten Jubel in den politischen Reihen aus.

Seit dem Fahrplanwechsel Mitte Dezember sind nun die fabrikneuen Züge des Typs Coradia LINT 41 im Einsatz. Unter dem neuen Bezeichnung S7 fahren sie auf der durch die Sanierung der Müngstener Brücke geteilten Strecke zwischen Solingen Hbf und Mitte sowie zwischen den Hauptbahnhöfen Remscheid und Wuppertal. Jetzt muss sich beweisen, was im Vorfeld prophezeit wurde. Dass der Start etwas holprig vonstattenging, mag zu verschmerzen sein. Immerhin verblieben nach der Zulassung durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) weniger als 36 Stunden, um die Fahrzeuge für den Start fit zu machen.

Wie fährt es sich nun mit der neuen Diesel-S-Bahn? Die Fahrzeuge sind, wie es sich für Neuwagen gehört, ordentlich und sauber. Die Inneneinrichtung greift die Unternehmensfarben auf, die Beleuchtung ist farblich angenehm  und großzügig. Weniger großzügig hingegen sind die Abstände der Sitzplätze bemessen. Nicht nur, seitlich rückt man dem Nachbarn leicht auf die Pelle. In den beliebten Vierersitzgruppen ist ein Kontakt der gegenübersitzenden Beine nahezu garantiert – ein mitunter wenig erstrebenswertes Extra.  Die Gänge in den hochflurigen Wagenenden sind recht eng. Ein leichtes Durchgehen ist nicht möglich; vielmehr wird daraus ein Vorbeiquetschen an anderen Fahrgästen. Im Niederflur-Mittelteil sind die Mehrzweckabteile sowie die behindertengerechte Toilette einschließlich Wickeltisch untergebracht. Damit die Mehrzweckabteil ihre Funktion erfüllen können, gibt es hier seitlich angebrachte Klappsitze. Wie sich die Mitnahme von Fahrrädern in der Realität gestaltet, wird sich wohl ab dem Frühjahr zeigen. Der hier recht breite Raum zwischen den Sitzreihen dient natürlich vor allem im Schüler- und Berufsverkehr auch als Stehplatz. Was jedoch fehlt, ist eine Möglichkeit, sich festen Halt zu verschaffen, wie es in den Beförderungsbedingungen von den Fahrgästen verlangt wird. Eine Nachbesserung ist hier dringend erforderlich und dürfte aus dem Sortiment des Waggonbauers verfügbar sein. Die Information der Fahrgäste erfolgt wie zuvor durch Ansagen des Triebfahrzeugführers. Das ist verwunderlich. Zumindest für die Haltestellenansage und den (vermutlich vom EBA vorgeschriebenen) Hinweis, beim Ausstieg auf den Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteig zu achten, kann man heutzutage eigentlich eine Ansage „vom Band“ erwarten. Damit könnte auch eine gleichmäßige Verständlichkeit dieser Basisinformationen sichergestellt werden. Irritierend klingt zuweilen eine Glocke, die an Vorkriegsstraßenbahnen erinnert. Mit ein wenig Beobachtung war immerhin die Ursache auszumachen: Haltewunschknöpfe. Was die jedoch in einer S-Bahn zu suchen haben, bleibt völlig unklar. Fakt ist: keiner der Bahnhöfe und Haltepunkte ist als Bedarfshalt gekennzeichnet, folglich wird auch überall gehalten. Wenn dann ein Halt erfolgt, dauert es leider immer mehrere Sekunden, bis die Freigabe für die Türöffner erfolgt. Die Türen selbst sind im Vergleich sehr schmal und nur noch zwei pro Fahrzeugseite. Dass die Fahrgeräusche anders sein würden als bei den DB-Zügen,  war zu erwarten. Sie sind im Innenraum mitunter etwas lauter zu hören. Wirklich erstaunlich ist, wie häufig das „Quietschen“ zwischen Rad und Schiene zu hören ist. Wenn sich das nicht ändert, weil z. B. die neuen Radreifen eingefahren werden, sind Anwohnerbeschwerden nicht auszuschließen. Immerhin ist die gute Motorisierung der Fahrzeuge deutlich spürbar. Der Ronsdorfer Berg wird von Wuppertal-Oberbarmen kommend nun flott erklommen und in die Gegenrichtung sind sogar zwei Minuten Fahrzeit eingespart worden.

Jetzt liegt es an Abellio, die Kinderkrankheiten auszumerzen und künftig auftretende Probleme schnell zu beheben. Und es liegt an der DB, die dringend die Sanierungsarbeiten an der Müngstener Brücke zu Ende bringen muss. Ebenso muss das Nadelöhr „Raunthaler Tunnel“ in Wuppertal-Oberbarmen durch die angekündigte Sanierung der zweiten Tunnelröhre beseitigt werden. Nur so kann die Strecke auf Dauer wirtschaftlich und für die Fahrgäste sinnvoll betrieben werden.

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